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Les 2 gares de Gennevilliers, la gare RER

Description

Maintenant, cet ancien réseau d'exposition est devenu l'ossature principale du réseau fixe HO au local du club.

Voici le texte d'André Delcamp, ancien Président du RMB, publié dans Loco-Revue n°607 (10/1997).
Changement d'époque, changement de lieu ! Certes, par rapport au "château" de la Compagnie du Nord, la nouvelle gare RER de Gennevilliers ne paie pas de mine, mais elle existe, on la voit et on s'en sert ! Elle se situe à 600 m au sud de l'ancienne, sur des terrains d'une ancienne carrière de sable, non loin du village, l'ex-centre-ville. L 'autoroute A15, devenue boulevard urbain, passe en tranchée couverte entre les deux comme pour ne pas en gêner la vision. Ses quais, tout neufs, couverts d'abris parapluie, se détachent dans le ciel, juchés sur la totalité du pont-rail élargi à 39 mètres. Impossible de ne pas voir l'ensemble de chaque côté de la RN 186 -une route nationale elle aussi élargie, car la liaison tramway Bobigny-Nanterre devait passer par là, en site propre. Son itinéraire s'est arrêté aujourd'hui à St. Denis, à mi-parcours. Par défaut, le site accueille néanmoins les autobus. Changement de département , parfois changement d'objectifs en matière de transport... pas sûr que l'usager y trouve son compte !
Prévue depuis 1965, la réalisation ,entre 1982 et 1988, de la ligne la ligne VMI (Vallée de Montmorency/Invalides), cette branche nord du RER C, aura provoqué ce remodelage.
Exit la petite ligne du réseau du Nord Ermont/St. Ouen-les-Docks. Elle avait 50 ans. Il s'agit de mieux mettre en correspondance l'incessant développement de l'habitat de cette vallée avec le pôle industriel de Gennevilliers, son port pour l'industrie et l'ouest de Paris, surtout la Défense, pour le tertiaire, l'offre sur place étant insignifiante comparée au besoins, car la mégapole de Cergy, construite au nord de la vallée, n'a pas équilibré les importants flux migratoires quotidiens et la circulation automobile saturée.
La VMI optimise et rassemble astucieusement des fractions de lignes disparates. Au départ d'Ermont, du côté nord, elle inclut le fragment vers Argenteuil et celui vers Montigny-Beauchamps de la ligne Paris-Nord/Pontoise, puis, au sud, celui jusqu'à St. Ouen-les-Docks qu'elle raccorde à la plate-forme de la Petite Ceinture Ouest par un bout de ligne nouvelle, aux abords de l'avenue de Clichy, dans le XVIIe arrondissement de Paris et par Boulainvilliers, atteint la branche centrale du RER C à Invalides. La VMI devient alors une ramification d'un gigantesque ensemble de 68 gares et 164 km de lignes électrifiées : en 25 kV pour la région de Paris jusqu'au sectionnement de St. Ouen, que le 1500 V atteint en même temps que les nouvelles limites de la région Paris-Rive Gauche de la SNCF, progressant de 8 km vers le nord. Pour la VMI, le 25 kV est fourni par la sous-station Nord de la Briche.
C'est une automotrice Z2N 8800 qui nous attend tous les quarts d'heure à quai en gare de Gennevilliers, en unité simple -deux motrices encadrant deux voitures- ou double, selon l'heure de la journée. Le voyageur l'entend à peine arriver avec sa suspension pneumatique, d'autant plus que tout l'armement de la voie a lui aussi été renouvelé par des LRS, longs rails soudés UIC 60. Les freins électriques nous épargnent même le strident crissement des sabots de freins. C'est un confort appréciable -et c'est moins polluant que les bonnes vieilles diesel 66000 qui tractèrent des RIO juste avant la mise en service de la VMI.
Du quai Ouest, vers Gennevilliers, nous découvrons la gare en contrebas, au pied du remblai, l'avant-plan de la zone industrielle des Barbanniers. Son toit alvéolé ne manque pas de charme. Avec elle, l'activité voyageurs a retrouvé une nouvelle jeunesse. Le voyageur est accueilli dans la clarté d'une construction moderne simple, alliant la charpente métallique et celle en bois, des murs de carrelage vieux rose et de grandes baies vitrées. Il rejoindra les quais par un tunnel creusé dans le remblai.
Du quai Est, des aboiements nourris nous signalent la proximité du refuge Grammont de la SPA. En amont, le regard s'évade avec le chemin de fer touristique des Chanteraines en voie de 60. Le PRCI (poste tout relais à commande informatique) est visible à 200 m, bordant par l'est l'important plateau des voies fret. Sa mise en service, en 1985, fut la première étape d'une refonte complète des installations. Il est doté du suivi des trains comportant 192 itinéraires et 2 autorisations. Il a avantageusement remplacé le PELI (poste à leviers d'itinéraires) de l'ancienne gare, datant de 1971. Dans la même salle figure également une table PMI (poste à manettes individuelles) pour la manoeuvre des aiguilles de la tête sud du faisceau marchandises. Ce PRCI télécommande un satellite agissant sur la bifur de St. Ouen et la jonction croisée de l'IPCS (installation permanente de contresens) -IPCS dont toute la ligne est dotée-, son utilité ne fut pas à démontrer lors de l'électrification. Le BAL quant à lui est installé d'Ermont au Champ de Mars avec un redécoupage des cantons.
Les échanges entre les triages du Bourget et de Noisy vers Gennevilliers et son annexe de St. Ouen s'effectuent dorénavant en traction électrique. Six à dix convois quotidiens et par sens, parmi lesquels un train complet de charbon pour l'EP CPCU, et environ 6000 wagons isolés transitant par l'annexe, sans compter 500 trains complets par an pour le port de Gennevilliers (houilles, matériaux d'empierrement, bières, voitures, produits métallurgiques) en plus de wagons isolés justifiant au total 15 dessertes journalières depuis le faisceau de la gare de Gennevilliers. C'est désormais le domaine des BB 16500, 17000, 25500 et on y a vu des 12000, en remplacement des 63500, 68000 et 68500.
A l'échelle 1/87, nous reproduisons scrupuleusement la réalité. Manque toutefois le son. Ce qui fut intéressant, lors de la réalisation de ce réseau HO, fut l'élargissement du nombre de protagonistes ; Avec Christian Mahouy pour commencer, qui, après avoir réalisé la halle de la SCETA, nous offrit ce chantier de construction d'un bâtiment des Barbanniers. Le vrai sortit de terre plus vite que le nôtre, devait-on le présenter achevé? L'intérêt nous en semblait moindre par rapport au chantier de départ pour lequel nous avons finalement opté. La carte plastique et des éléments Kibri firent l'affaire. C'est la palissade qui suscita le plus d'essais, une feuille d'aluminium matricée nous apporta la solution.
Jean-Marc Wulveryck, l'homme des jardins ouvriers, nous gratifia, avec l'appui des plans SNCF, d'un remarquable BV RER et son parking.
Denis Desquesnes, amateur de "N" américain, donc de finesse, s'attela au refuge Grammont pour lequel il dut se rendre maintes fois sur place, les plans faisant défaut. Voyez-vous le détail de ses toits et ses pigeons, ses graffitis sur le transformateur?
Un essai fut tenté pendant plusieurs mois, sans succès, d'implanter en boucle un bus Faller, sur la route nationale. Quant au parement du pont-rail, Robert Soulié nous construisit en pierre naturelle reconstituée par moulage. Probant! Il y a bien sûr tous les détails, les abris de quai, la reproduction à l'échelle des affiches réelles des panneaux publicitaires, tout comme le tas de ferraille de la Comenor, par Pierre Gorses. (...)
Les gares de Gennevilliers sont aujourd'hui l'ossature de base d'un vaste réseau en construction dans 120 m² du club, où la voie unique de Villiers-le-Genne aura sa place.

Press book

	Un reportage de ce même réseau (gare RER) a été publié dans LOCO-REVUE du 10/1997 (n°607)